鐵路對藏民族的挑戰◎ 達瓦才仁

鐵路對藏民族的挑戰
◎達瓦才仁

● 青藏鐵路除便利北京對西藏的政治、經濟與軍事控制外，也很有可能為西藏未來發展提供契機，一切有賴於北京政府以高瞻遠矚的智慧，為西藏人和西藏環保著想，否則，鐵路帶來的只是掠奪與災難。

西藏人稱自己的土地為雪域，因為喜馬拉雅山脈、崑崙山脈、唐古喇山脈、祁連山脈、橫斷山脈等無數的冰峰雪山環繞縱橫著雪域大地。也正是由於這些冰峰雪山的阻礙，使信仰佛教而不尚武的西藏民族能夠一直維持自己的自由與生活方式。雖然西藏歷史上也有不少外族入侵者，但都不外是匆匆過客，誰也未能真正留駐西藏。近兩個世紀中，西藏更是以徹底的鎖國政策禁止任何外國人涉足雪域大地，其結果使西藏在繼續保持傳統惰性的同時，也將現代工業文明拒之於門外，因而使西藏喪失了追趕世界的機會。

高山冰原已無力禦外族於雪域之外
一七七四年第一個進入拉薩的英國人波格爾在離開西藏時曾為西藏做了如下頗為感傷的祈禱：「告別了，你們這些高尚、純樸的人民，祝願你能永享其他諸國人民不能享受的快樂。當敵人無止境地追逐貪婪與野心之時，願你們憑藉高山屏障，永久生息在和平滿足之中，除了自然條件外不知需求。」（王力雄著《天葬》三百九十二頁）。然而，這種遺世獨立是不可能永久持續的。

西藏人首次面對的現代文明之殺傷力，是一九○四年英軍侵入拉薩。但西藏人似乎很快就忘記了這種威脅。因為，當二十世紀五十年代面對強大的中國人民解放軍時，絕大部分西藏人手裡揣著的武器仍然與一九○四年面對英軍時一樣，是古老的火藥槍和長刀弓箭。歷史上，西藏人雖然也常常在戰爭中一敗塗地，但由於高山雪原的庇護而最終總是能夠化險為夷。只是這一次，西藏的高山冰原再也無力繼續幫助西藏民族將外族拒之門外了，中國人民解放軍在進行軍事行動的同時，也開始集中全力向西藏修築公路，並規劃修建鐵路，從一九五六年正式進行前期規劃，到一九七四年五月開始施工，只是由於技術和經濟實力等原因，鐵路修到格爾木後就停止了，但設計勘探和工程試驗卻一直沒有停止過。直到一九七三年，毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時，還說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺」。

鐵路雖然沒有修通，但公路卻在一九五六年就修到了拉薩，其間，有三千多名官兵在修築公路中死亡（見《紀念川藏青藏公路通車三十週年文獻集．第一集》西藏人民出版社，一九八四年。也有資料稱死亡四千九百六十三人〈見《天葬》二百八十四頁），可見相對於藏軍和落後的武備，讓人民解放軍付出更大代價的仍然是西藏的高原雪山，但隨著公路的通車，西藏原有的地理優勢便成為過去，西藏民族從此不僅再也無法躲在自然屏障後面生息，而且還得開始為過去幾百年來的守舊鎖國政策付出代價，流亡和苦難成為了日常生活的一部分，西藏燦爛的文明也瀕臨滅絕。

回顧歷史，很多人抨擊當時的西藏政府猥瑣短視，指責那些從來沒有離開過西藏的貴族集團怎麼就沒有看到世界已經發生了變化，一個新的世紀已經來臨，傳統的鎖國迴避政策已經無法再繼續保護西藏等等。沒有人會認為這種說法沒有道理，因為歷史事實就擺在眼前。

然而，當鐵路修到拉薩的消息傳來時，雖然西藏民族的領袖達賴喇嘛在三月十日的講話中對此表示了肯定的立場，但仍然有很多人以各種方式表示了抗議與反對。然而，不論反對與否，火車已經於七月一日開抵聖城拉薩。而且，即使假設七月一日火車未到拉薩，以後鐵路終將還是會延伸到西藏，不論誰修建或修建的目的是甚麼，火車的到來應該是無可避免的。面對這一切，所有的埋怨或不滿就都顯得蒼白無力。

其實，公路和飛機早已經進入了西藏，而且西藏民族也已經適應了這些。在國際社會，流亡藏人不僅適應了國際社會，而且還讓古老的西藏文化進入到了國際主流文化的領域。面對鐵路以及鐵路所可能帶來的衝擊，西藏人除了迎戰別無他途，西藏民族必須要學會適應這個世界不斷的變化發展，並在變化發展中以開放的心態去延續民族的命脈，去尋求民族生存發展的前路。

藏人憂慮鐵路不會為西藏帶來好處
究竟火車的到來對西藏意味著甚麼呢？大陸媒體為西藏人展示了一幅美妙無比的畫卷，包括政治、軍事、經濟的利益，雖然還是難免天花亂墜的老習慣，但也不能說全無道理。當然，任何事物都有兩面性，一些持論比較激烈的西藏人就認為中國政府修建鐵路是為了繼續維持對西藏的殖民帝國主義（西藏郵報，二○○六年七月十五日），也有人認為是「第二次入侵西藏」（自由時報對西藏流亡政府議員凱度頓珠的專訪。）

且不論這些說法是否成立，但更多西藏人則普遍擔心鐵路的建設並不會給西藏人帶來利益，凱度頓珠在接受專訪時就指出：鐵路只會為中國人帶來利益，並不會真正為西藏帶來幫助 ...... 凱度頓珠擔心，鐵路開通後，西藏將步上內蒙古、新疆後塵，大量中國移民循鐵路湧入，破壞藏人文化、掠奪西藏的經濟，甚至「稀釋」西藏的人種，把藏人變成漢人口中的「少數民族」。

顯然，凱度頓珠說出的是藏人心中普遍的憂慮。

一般按照常理來講，鐵路、公路和電力設備等基礎設施的建設應該會造福於當地人民，應該是推動當地經濟發展的動力和基礎。但在西藏，許多按常理應該的事情卻常常是不可能的，比如說水電廠，西藏境內長江和黃河流域的大型水電廠雖然一個挨著一個，但西藏境內大部分農牧區卻依然是不通電或以發電機限時供電。再比如說學校，按常理來講，學校就是傳播知識，開啟民智，弘揚文化的場所，但當局在西藏建立的學校，卻變成了文化侵略的場所，變成了傳播中文，消滅藏語文的異民族文化之運動場，變成了扼殺西藏文明的殺手。

川西藏區森林的前車之鑑
同樣的事情也存在於經濟活動中，按照常理來講，擁有自然資源的地方和人民會首先從中獲利，但事實卻常常悖離常理。以甘孜州和阿壩州為範圍的川西森工，到一九九七年長江流域發生特大洪水為止，一直未停止過砍伐森林，在過去的幾十年間，他們已經砍伐了一億多立方米的木材，不僅銷往上海、浙江等地，而且成渝兩地以及成渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、還有三線建設的木材都是從這裡砍伐的，其價值按照二○○○年的市價在一千一百億元以上，僅僅是其利稅就可以修一條青藏鐵路。且不論砍伐如此鉅量的森林對當地生態環境的巨大破壞等問題，如果地方能夠從中分得一些利益，當地人民得到一些就業機會，這些地方就不至於至今仍是四川省最貧困的地區。

事實是，一九五七年以前，川西森工屬於中央企業，所有利潤全部歸中央所有，其後到八十一年為止，川西森工是四川省屬企業，中央和省以八二開分利，地方依然沒有份，到後來，企業老化，資源接近枯竭時，開始轉給地方自治州，但依然是省與地方六四開分利，但這個時候森林資源只剩下不到一百萬平方米，地方卻需要養活五萬餘名職工和四萬餘名退休職工，而更離譜的是，這近十萬名森工企業的職工基本上都是外來的漢族而不是當地藏人。結果竟然是資源生長在西藏，就業的是外地的漢族工人，開發資源中獲利的是中央，然後是省，地方政府獲利極微薄，惟獨當地藏人未能從中獲利（有關川西森工企業的資料引自李仲康的文章《川西森工的興衰評說》，載《西藏研究》二○○二年第一期），如果還計算由於砍伐森林對當地生態環境等方面造成的難於估量的損失，就更是令人氣結了。

再以這次的青藏鐵路建設為例，新華網拉薩十二月一日報導說：「西藏自治區發展計劃委員會預測，青藏鐵路施工期間將為西藏提供直接和間接的就業崗位十萬個左右，鐵路運營後將有二千零六十個直接就業崗位」。事實是青藏鐵路建設已基本完成，但西藏人並沒有得到直接或間接的十萬個就業機會，建設青藏鐵路的光榮榜上列出的都是外來的打工人員。我們現在拭目以待地看鐵路運營後的二千零六十個直接就業崗位中又有幾個是西藏人。

西藏生態受不了貪婪野心的擴張
正是由於很多按常理應該會得到的利益西藏人卻不能得到，因此就無怪乎西藏人會對鐵路建設投來疑慮的目光。西藏流亡政府發行的《西藏建設指南》在表明西藏流亡政府歡迎所有建設西藏的投資的同時，也明確指出，他們反對任何危害藏人利益或西藏生態環境的建設項目。這一切顯然都並不是無的放矢。

西藏鐵路，除了便利北京對西藏的政治、經濟與軍事控制，而且也很有可能會為西藏未來發展提供契機。但是要讓這種可能變成現實，無疑還需要北京政府高瞻遠囑的智慧，尤其是生態環境方面，根據媒體的報導，雖然在鐵路建設的過程中為此做了不少的努力，但鐵路建設本身對生態環境的影響其實是有限的，真正影響西藏生態環境的是因此造成的人類活動範圍的擴張，當擴張的不再是逐水草而生存的牧民，而是以追逐巨大利益為目的的人群時，西藏高原脆弱的生態環境能否承受得起這些人的貪婪與野心就可想而知了，過去四十餘年裏對早已修通鐵路之青海湖周圍生態的破壞過程就是最好的例證。不僅如此，西藏高原還是眾多亞洲河流的源頭，而且也對全球的大氣質量產生深遠影響。

因此，西藏高原的生態環境不僅關係到西藏民族的生存與延續，而且也直接關係到亞洲各大河流流域、乃至於全球的生態環境。因此，我們只能期待北京政府在鐵路建設等方面，不僅算政治帳、軍事帳，而且也應算算民族利益帳、環保帳、平等帳與公平帳，再不要讓青藏鐵路成為第二個「川西森工」式的開發。

如果北京政府依然用那種極不公平、不公正的方式「開發建設」西藏，以殺雞取卵的短視對待西藏高原的生態環境，則鐵路建設帶給西藏民族的無疑是掠奪與災難。相反，如果北京政府真正關心西藏民族，確實考慮西藏人民的利益，讓利於西藏人民，控制人類活動對生態環境的破壞，則正如大陸報章所說的那樣，鐵路無疑將會給西藏人來帶來利益和發展的契機。達賴喇嘛對西藏鐵路的肯定顯然也是基於這一良好的願望而言的。

（達瓦才仁：西藏流亡政府刊物《西藏通訊》編輯）


	鐵路對藏民族的挑戰 ◎達瓦才仁 ● 青藏鐵路除便利北京對西藏的政治、經濟與軍事控制外，也很有可能為西藏未來發展提供契機，一切有賴於北京政府以高瞻遠矚的智慧，為西藏人和西藏環保著想，否則，鐵路帶來的只是掠奪與災難。西藏人稱自己的土地為雪域，因為喜馬拉雅山脈、崑崙山脈、唐古喇山脈、祁連山脈、橫斷山脈等無數的冰峰雪山環繞縱橫著雪域大地。也正是由於這些冰峰雪山的阻礙，使信仰佛教而不尚武的西藏民族能夠一直維持自己的自由與生活方式。雖然西藏歷史上也有不少外族入侵者，但都不外是匆匆過客，誰也未能真正留駐西藏。近兩個世紀中，西藏更是以徹底的鎖國政策禁止任何外國人涉足雪域大地，其結果使西藏在繼續保持傳統惰性的同時，也將現代工業文明拒之於門外，因而使西藏喪失了追趕世界的機會。高山冰原已無力禦外族於雪域之外一七七四年第一個進入拉薩的英國人波格爾在離開西藏時曾為西藏做了如下頗為感傷的祈禱：「告別了，你們這些高尚、純樸的人民，祝願你能永享其他諸國人民不能享受的快樂。當敵人無止境地追逐貪婪與野心之時，願你們憑藉高山屏障，永久生息在和平滿足之中，除了自然條件外不知需求。」（王力雄著《天葬》三百九十二頁）。然而，這種遺世獨立是不可能永久持續的。西藏人首次面對的現代文明之殺傷力，是一九○四年英軍侵入拉薩。但西藏人似乎很快就忘記了這種威脅。因為，當二十世紀五十年代面對強大的中國人民解放軍時，絕大部分西藏人手裡揣著的武器仍然與一九○四年面對英軍時一樣，是古老的火藥槍和長刀弓箭。歷史上，西藏人雖然也常常在戰爭中一敗塗地，但由於高山雪原的庇護而最終總是能夠化險為夷。只是這一次，西藏的高山冰原再也無力繼續幫助西藏民族將外族拒之門外了，中國人民解放軍在進行軍事行動的同時，也開始集中全力向西藏修築公路，並規劃修建鐵路，從一九五六年正式進行前期規劃，到一九七四年五月開始施工，只是由於技術和經濟實力等原因，鐵路修到格爾木後就停止了，但設計勘探和工程試驗卻一直沒有停止過。直到一九七三年，毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時，還說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺」。鐵路雖然沒有修通，但公路卻在一九五六年就修到了拉薩，其間，有三千多名官兵在修築公路中死亡（見《紀念川藏青藏公路通車三十週年文獻集．第一集》西藏人民出版社，一九八四年。也有資料稱死亡四千九百六十三人〈見《天葬》二百八十四頁），可見相對於藏軍和落後的武備，讓人民解放軍付出更大代價的仍然是西藏的高原雪山，但隨著公路的通車，西藏原有的地理優勢便成為過去，西藏民族從此不僅再也無法躲在自然屏障後面生息，而且還得開始為過去幾百年來的守舊鎖國政策付出代價，流亡和苦難成為了日常生活的一部分，西藏燦爛的文明也瀕臨滅絕。回顧歷史，很多人抨擊當時的西藏政府猥瑣短視，指責那些從來沒有離開過西藏的貴族集團怎麼就沒有看到世界已經發生了變化，一個新的世紀已經來臨，傳統的鎖國迴避政策已經無法再繼續保護西藏等等。沒有人會認為這種說法沒有道理，因為歷史事實就擺在眼前。然而，當鐵路修到拉薩的消息傳來時，雖然西藏民族的領袖達賴喇嘛在三月十日的講話中對此表示了肯定的立場，但仍然有很多人以各種方式表示了抗議與反對。然而，不論反對與否，火車已經於七月一日開抵聖城拉薩。而且，即使假設七月一日火車未到拉薩，以後鐵路終將還是會延伸到西藏，不論誰修建或修建的目的是甚麼，火車的到來應該是無可避免的。面對這一切，所有的埋怨或不滿就都顯得蒼白無力。其實，公路和飛機早已經進入了西藏，而且西藏民族也已經適應了這些。在國際社會，流亡藏人不僅適應了國際社會，而且還讓古老的西藏文化進入到了國際主流文化的領域。面對鐵路以及鐵路所可能帶來的衝擊，西藏人除了迎戰別無他途，西藏民族必須要學會適應這個世界不斷的變化發展，並在變化發展中以開放的心態去延續民族的命脈，去尋求民族生存發展的前路。藏人憂慮鐵路不會為西藏帶來好處究竟火車的到來對西藏意味著甚麼呢？大陸媒體為西藏人展示了一幅美妙無比的畫卷，包括政治、軍事、經濟的利益，雖然還是難免天花亂墜的老習慣，但也不能說全無道理。當然，任何事物都有兩面性，一些持論比較激烈的西藏人就認為中國政府修建鐵路是為了繼續維持對西藏的殖民帝國主義（西藏郵報，二○○六年七月十五日），也有人認為是「第二次入侵西藏」（自由時報對西藏流亡政府議員凱度頓珠的專訪。）且不論這些說法是否成立，但更多西藏人則普遍擔心鐵路的建設並不會給西藏人帶來利益，凱度頓珠在接受專訪時就指出：鐵路只會為中國人帶來利益，並不會真正為西藏帶來幫助 ...... 凱度頓珠擔心，鐵路開通後，西藏將步上內蒙古、新疆後塵，大量中國移民循鐵路湧入，破壞藏人文化、掠奪西藏的經濟，甚至「稀釋」西藏的人種，把藏人變成漢人口中的「少數民族」。顯然，凱度頓珠說出的是藏人心中普遍的憂慮。一般按照常理來講，鐵路、公路和電力設備等基礎設施的建設應該會造福於當地人民，應該是推動當地經濟發展的動力和基礎。但在西藏，許多按常理應該的事情卻常常是不可能的，比如說水電廠，西藏境內長江和黃河流域的大型水電廠雖然一個挨著一個，但西藏境內大部分農牧區卻依然是不通電或以發電機限時供電。再比如說學校，按常理來講，學校就是傳播知識，開啟民智，弘揚文化的場所，但當局在西藏建立的學校，卻變成了文化侵略的場所，變成了傳播中文，消滅藏語文的異民族文化之運動場，變成了扼殺西藏文明的殺手。川西藏區森林的前車之鑑同樣的事情也存在於經濟活動中，按照常理來講，擁有自然資源的地方和人民會首先從中獲利，但事實卻常常悖離常理。以甘孜州和阿壩州為範圍的川西森工，到一九九七年長江流域發生特大洪水為止，一直未停止過砍伐森林，在過去的幾十年間，他們已經砍伐了一億多立方米的木材，不僅銷往上海、浙江等地，而且成渝兩地以及成渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、還有三線建設的木材都是從這裡砍伐的，其價值按照二○○○年的市價在一千一百億元以上，僅僅是其利稅就可以修一條青藏鐵路。且不論砍伐如此鉅量的森林對當地生態環境的巨大破壞等問題，如果地方能夠從中分得一些利益，當地人民得到一些就業機會，這些地方就不至於至今仍是四川省最貧困的地區。事實是，一九五七年以前，川西森工屬於中央企業，所有利潤全部歸中央所有，其後到八十一年為止，川西森工是四川省屬企業，中央和省以八二開分利，地方依然沒有份，到後來，企業老化，資源接近枯竭時，開始轉給地方自治州，但依然是省與地方六四開分利，但這個時候森林資源只剩下不到一百萬平方米，地方卻需要養活五萬餘名職工和四萬餘名退休職工，而更離譜的是，這近十萬名森工企業的職工基本上都是外來的漢族而不是當地藏人。結果竟然是資源生長在西藏，就業的是外地的漢族工人，開發資源中獲利的是中央，然後是省，地方政府獲利極微薄，惟獨當地藏人未能從中獲利（有關川西森工企業的資料引自李仲康的文章《川西森工的興衰評說》，載《西藏研究》二○○二年第一期），如果還計算由於砍伐森林對當地生態環境等方面造成的難於估量的損失，就更是令人氣結了。再以這次的青藏鐵路建設為例，新華網拉薩十二月一日報導說：「西藏自治區發展計劃委員會預測，青藏鐵路施工期間將為西藏提供直接和間接的就業崗位十萬個左右，鐵路運營後將有二千零六十個直接就業崗位」。事實是青藏鐵路建設已基本完成，但西藏人並沒有得到直接或間接的十萬個就業機會，建設青藏鐵路的光榮榜上列出的都是外來的打工人員。我們現在拭目以待地看鐵路運營後的二千零六十個直接就業崗位中又有幾個是西藏人。西藏生態受不了貪婪野心的擴張正是由於很多按常理應該會得到的利益西藏人卻不能得到，因此就無怪乎西藏人會對鐵路建設投來疑慮的目光。西藏流亡政府發行的《西藏建設指南》在表明西藏流亡政府歡迎所有建設西藏的投資的同時，也明確指出，他們反對任何危害藏人利益或西藏生態環境的建設項目。這一切顯然都並不是無的放矢。西藏鐵路，除了便利北京對西藏的政治、經濟與軍事控制，而且也很有可能會為西藏未來發展提供契機。但是要讓這種可能變成現實，無疑還需要北京政府高瞻遠囑的智慧，尤其是生態環境方面，根據媒體的報導，雖然在鐵路建設的過程中為此做了不少的努力，但鐵路建設本身對生態環境的影響其實是有限的，真正影響西藏生態環境的是因此造成的人類活動範圍的擴張，當擴張的不再是逐水草而生存的牧民，而是以追逐巨大利益為目的的人群時，西藏高原脆弱的生態環境能否承受得起這些人的貪婪與野心就可想而知了，過去四十餘年裏對早已修通鐵路之青海湖周圍生態的破壞過程就是最好的例證。不僅如此，西藏高原還是眾多亞洲河流的源頭，而且也對全球的大氣質量產生深遠影響。因此，西藏高原的生態環境不僅關係到西藏民族的生存與延續，而且也直接關係到亞洲各大河流流域、乃至於全球的生態環境。因此，我們只能期待北京政府在鐵路建設等方面，不僅算政治帳、軍事帳，而且也應算算民族利益帳、環保帳、平等帳與公平帳，再不要讓青藏鐵路成為第二個「川西森工」式的開發。如果北京政府依然用那種極不公平、不公正的方式「開發建設」西藏，以殺雞取卵的短視對待西藏高原的生態環境，則鐵路建設帶給西藏民族的無疑是掠奪與災難。相反，如果北京政府真正關心西藏民族，確實考慮西藏人民的利益，讓利於西藏人民，控制人類活動對生態環境的破壞，則正如大陸報章所說的那樣，鐵路無疑將會給西藏人來帶來利益和發展的契機。達賴喇嘛對西藏鐵路的肯定顯然也是基於這一良好的願望而言的。（達瓦才仁：西藏流亡政府刊物《西藏通訊》編輯）