第五章、凿通全国江湖

诗人徐志摩前在剑桥「不带走一片云彩」，然而，学者徐泽荣后从牛津「淘走了一河一船」──公关献词

具体而言，笔者希望看到：其一，全国所有长度等于大于十兯里的江河、运河、湖泊、水库，都能通过英改中隘运河一一凿通，从此不管从何地出发的英改中狭柜船，都能做到无远弗届。其二，西北大片干旱地区结合开凿远程调水运河，大肆开隘运河、通狭柜船。而用类似京杭大运河的那种宽大截面，是永远无法办到这一点的。这是人类历史上从未见过的伟大改水工程──文中摘语

 

一、问题于牛津首次提出

笔者1990 年代初在英国牛津大学攻读博士学位之时，偶尔会骑车到满眼皆绿的野外转悠散心。一条与众不同的小河引起了注意：它规矩地在村镇之间、草地之缘，短桥之下、田野之上蜿蜒穿行，始终保持着目测等于大于 18 英尺(5.4864 米)的宽度、目测等于大于六英尺(1.8288 米)的深度，没有河滩、沙津、礁石、卵石可言。是护城河还是灌溉渠？都不太像。直到某一天，瞧见河上泊着一艘又窄又长的「Narrowboat」，方才蓦然醒悟：这河原来是一条人工运河，而这狭艇原是用来与这隘河配套的运输工具。狭艇只有约六英尺宽，在河中仅可与另一艘狭艇并行或者逆行。6 英尺/艘×2 艘＝12 英尺，河宽尚有 18 英尺－12 英尺＝6 英尺的裕量，应为大部留作等于大于 120 米的转弯半径的所需艇身摆动距离之用。

后来笔者经过沿着河道打听、购买图书阅读、上网查看资料、参观运河展览方才知道，英国在那还没有出现汽车、火车、轮船、飞机的百年工业革命(1760-1860)初期，就是依靠这种袖珍型河和这种袖珍式艇，再与原有水运、海运工具结合，来解决内陆大宗货物尤其是煤铁的运输难题的。动力的来源，开始是马匹──仅需一匹马，就可拖动一艘全重 30 吨的狭艇慢行，后来是蒸汽机和内燃机。当年此种隘河狭艇遍布英国内陆；其中某些河段沿岸繁华情形，不输《清明上河图》景。不知因何缘故，过去海归国人连篇累牍介绍英国工业革命，皆将此事漏掉，就连各种通行英汉词典，都没收入 Narrowboat 词条，尤其是对英国运河、河船的「狭隘」特点，茫然无知。如今笔者亲自译得介绍英国隘河狭艇的文章一篇，来为历史补课(见本书第七章《英国隘河狭艇》)。

明白过来之后，不由得笔者不对大不列颠民族的创新性、实用性表示折服。这河这艇只要这么宽就行了，少一分太窄，多一分太阔。要保证运量么？增加船长(chang)、运次不就得了，用不着打劳民伤财的「阔河宽船」的主意。袖珍型河的截面最小只有 16.2 平方米，在平原开挖，砌护壁前，一公里只需掘 16200 立方米土方；以现时我国掘土价格计算，只需 16.2 万元人民币，就算开挖二万公里，也只需要 50.24 亿元。而我们祖先留下来的长达 1800 公里的京杭大运河，起先是为了皇帝南巡而凿，要够宽──40 步，约合 24 米──够深，才能承得起衬得上气势恢弘的龙船。为省工省钱而往浅里挖窄里掘，领工之官反倒可能会被杀头。如果从一开始就确定京杭大运河的任务是专用于漕运，那么，一早就会制作又窄又长──可达 50 米的端午龙舟，和开凿具有梯级船闸的广西灵渠的中国人，也许就会比英国人更早发明袖珍型河和袖珍型艇，从而早早串通全国已有的天然河和人工河，中国的经济发展程度今天肯定就不止这个水平了。但是中国科技史上的记录却是：由于运河本宽，漕船反而趋阔。大好思路从而机缘就这样从我们祖先的手指缝中漏掉了！如今中央政府仍然规定：开凿运河，单向通船，河宽须得 40 米，双向 80 米。

 

隘运河。隘河槽——只容单船行驶。

 

狹体艇。隘河固定桥。

 

隘河活动桥。越坝辊。

水运主要包括：海上轮船运输、沿海驳船运输和内河轮船运输。狭义的水运专指内河轮船运输，而将前二者另称海运。水运适合于运输那些体积大、价值低、不急要、不易腐的物品，如砂石、矿石、煤炭、竹木、粮食、土产、油料、草料、废品、垃圾以及工业制品等。但是这种运输方式速度较慢，而且容易受到气候变化的影响。不过，读者往下读便知，隘运河狭柜船却是不惧风雨的全天候的河和船。

 

升船闸。旧式升船机。

 

如上两图均为新式升船盘，称「福尔柯尔轮」。如上显而易见，都尽量窄。

 

左：古今一贯京杭大运河；右：宋代始见双体船。都尽量宽。

据了解，使用每加仑燃料，大型柴油车可完成货运量95 吨．公里(吨公里)，内燃机火车可完成 325 吨．公里，普通内河船可完成 827 吨．公里。内河运输的能耗只是公路运输的 1/8 左右、铁路运输的 1/2 左右。为整治每千吨．公里货运量所造成的污染的所需费用，内河运输与铁路运输、公路运输之比是 1：3.3：14.6。美国水运成本比铁路低得多，以千吨．公里的运输成本比较，铁路是 7.7 美元，河运为1.5~2.0 美元；海运当然更便宜，是一美元。

英国和爱尔兰内陆水道图示。中国只有京杭大运河，却没有全国运河网。国人应当感到自惭形秽，知道天外有天。

上山下乡之时常在万泉河上弄舟戏水，从而熟悉山地河流的笔者认为：虽然英国的这种河、这种船如今在其本土已不再被用于运输，仅被用于休闲，但是它们仍然值得中国认真仿效，原因有二：其一，在中国的天然河流中，有数以十万公里计的河道宽等于小于 10.5 米至等于大于5.25 米(原不够宽者可以挖宽)、深等于小于 3.5 米(原不够深者可以挖深)，完全可供下文行将说到的狭柜船双向行驶，或者岔时上下单行。由于中式船型历代均属偏大，这类狭窄河道的水运价值过去从未得到充分利用，沿岸经济发展因而久久滞后。此种状况是否应予扭转？其二，英国面积小、河流短，有了汽车火车之后，内河航运便告衰落，因为人们发现几装几卸并非经济。但地广流长、山深河多的中国却既需要发展钎背运输、砼背运输，更需要发展鱼背运输即是船筏运输。

自从开凿京杭大运河劳民伤财横征暴敛的一面受到批判以后，运河概念在中华民族的思维中便趋式微。例如，最近 20 年来，曾有一著名港商倡言凿通浈水和湘江，一人大代表提议凿通武水和赣江，一退休干部力主兴建从拉萨南朔玛滩到渤海岸天津卫的「朔天运河」，舆论虽然几度发生热议，各级政府却是铁石心肠不为所动。更加奇怪的是，在自 2004 年以来数度召开的「9＋2 泛珠三角合作发展论坛」上，也从没见过有谁提出「利用已有河和新开河来行扩大珠江水系水运价值」这么个泛珠合作的应有之义来。似乎珠三角不是三角洲而是「山脚洲」，珠江不是水道而是「税道」。人类藐视和忘却自然怎么可以达到这个地步？笔者相信，对于上述英国(将来也许还有法国)成功经验的披露，一定能够启发国人破除「谈河色变」(不是曾有诗云「千里长河一旦开，亡隋波浪九天来。锦帆未落干戈起，惆怅龙舟更不回」吗？)、「见路忘河」的思维定势，再令穿凿运河发展内河运输一事，受到大禹和李冰子孙的高度重视；使他们体内亲水基因苏醒过来，在这方面重新领跑人类。具体而言，笔者希望看到：其一，全国所有长度等于大于十公里的江河、运河、湖泊、水库，都能通过英改中隘运河一一凿通，从此不管从何地出发的英改中狭柜船，都能做到无远弗届。其二，西北大片干旱地区结合开凿远程调水运河，大肆开隘运河、通狭柜船。而用类似京杭大运河的那种宽大截面，是永远无法办到这一点的。这是人类历史上从未见过的伟大工程。

19 世纪时有两位常年居英的德国人，在领略了英国内陆运河的威力──运量大，投资少、成本低、耗能少之后，前一个说道：「利用河流发展运输，可以奇迹般地创造经济繁荣。」后一个说道：「工业革命是用船运来的……将天然河流改造成通海运河……必将推动经济发展并导致社会结构的革命。」同样，曾于 19 世纪末叶到过英国考察的一位中国人说：「开拓水利修通运河和发展运输，是现代立国之本，国家振兴由此始。」上述三位先知先觉依次是：马克思、恩格斯和孙中山。

根据上述种种，笔者认为，应将中国目前的出口＋扶农导向型经济，一举改为出口＋扶农＋改水＋治沙导向型经济；中国政府在基本收回新建铁路、公路投资之后，就应开始积极推动民间大肆兴建运河和统一船型。

 

二、狭柜船暨矿产柜设计

英国工业革命时期还没有出现货柜即集装箱运输，故上述英国狭艇的设计并没有考虑要与货柜兼容。而今天的我们则必须考虑这一兼容。因此此处的实用新型「英改中狭柜船」就不再叫「狭艇」而叫「狭柜船」。

另一个必须加以考虑的因素就是中国多山，山区面积占到了全国面积的 69%。山路多弯多险，货柜卡车势必单一使用 20 英尺货柜，拒绝使用较长的 35 英尺、40 英尺货柜。标准的 20 英尺货柜长 5.899 米，宽 2.352 米，高 2.386米，体积约为 33.1 立方米，最大荷载约为 28.5 吨。

用于运载砂石、矿石的狭柜船长 20 英尺货柜，进矿门应开在顶部，两扇对开可至 90 度，作漏斗状，铰轴安在长边。出矿门开在底部，变为两扇对开，自由垂落，手动启闭，铰轴安在短边。当然运矿石的狭柜船也可以是舱内设有防止矿石大幅移动挡板的散装船，不一定都用集装箱。通用型狭柜船所使用货柜尺寸和最大荷载一经确定，我们就可以转入构思通用型狭柜船本身的尺寸和最大荷载，根据这些参数，造船工程师们就可以借助手册设计出合范船只来。

长度方面，通用型狭柜船由艏、舱、艉三个部分组成。船吻为厚 0.2 米的顶推板块，其后是长 1.8 米的座舱，甲板以上高二米，舱内净高 1.8 米，舱底之下为锚链室、工具间，与其后中插板/真空泵间相通。双斜式中插板于船行宽深水道时两面向下伸出，与艉舵一道增加船身的稳定性。不伤鱼的真空泵用于注排压舱水和饮用水。然后是长一米过道，过道高于甲板 0.2 米。再往下就是长 5.899 米/柜×3 柜＋0.303 米(间隔)＝18 米的柜舱，可容三个 20 英尺货柜，甲板以下柜船壁深 1.7 米──此一数据目前只是假设，甲板以上柜舱壁高 0.8 米。18 米长的柜舱口上安有三节三叠舱盖。柜舱两长壁外各安有手动起降拉杆舱盖护拦，高出舱盖 1.2 米。护拦之内，中心留一宽 0.8 米的通道，通道两旁可以用于堆放挂网遮膜散装轻货。通常船员只在盖上通道行走，舷踏板只在停泊时放下使用。由此看来，通用型狭柜船是「部分集装箱船」。柜舱结束之后，又是一长一米，高出甲板 0.2 米过道。艉长二米，其中艉舱长 1.8 米，高二米，舱内净高 1.8 米，中间纵向隔开，一边为卫生间，一边为机舱楼梯间，船臀为厚 0.2 米的受推板。艉舱甲板之下是动力/舵机/燃料间。整个艉舱可以向后掀开，以利修理。所有门、窗、盖、孔均为水密性，浪过船面不会渗漏。以上各段长度相加船体总长 24 米。极短水下艉舵不计。

宽度方面，狭柜船的中剖面乃由左舷帮、货柜舱、右舷帮三部分组成。舷踏板下船体总宽为 0.25 米(左舷帮宽)＋2.5 米(货柜舱宽)＋0.25 米(右舷帮宽)＝3 米；高出二舷帮即甲板 0.2 米，可向上折収的舷踏板向两侧各飘出 0.25 米，此时船体总宽3.5 米。船壳与柜壳之间水平间隔为了0.3 米，垂直间隔为 0.3 米。两壳之间以龙骨、底骨、边骨、助骨、船架、仓壁焊接相连。淡水、燃料和压舱注水进入设于两壳间储液柜。由此可知，狭柜船也是双层底。

高度方面，甲板以下船高二米，龙骨(若有的话)又再往下低 0.2 米，甲板以上船高 2 米，总高度 4.2 米。吃水线低于甲板即舷帮 0.2 米，低于舷踏板 0.4 米。可伸缩天线高度不在此列。

 

狭柜船轮廓线二视图。

综上所述，此处设计的通用型狭柜船，总长 24 米，吃水等于小于二米，总宽 3.5 米(左右舷板折收后仅为三米)，总高 4.2 米，水面以上高 2.35 米。排水量应为：船入水部分长 24 米×船入水部分宽 3 米×船入水部分深 1.85 米×船舶方型系数 0.8≈105 立方米。船体自重约为(含燃料、淡水、食物、压舱重量)十吨，三柜载重最大 28.5 吨/柜×3 柜＝85.5 吨，货舱顶盖之上轻泡散货载重最大 4.5 吨，合为最大荷载 100 吨；余下五吨为储备浮力。

英改中狭柜船应采用 100～200 马力的内燃机作动力机，国家最好规定使用生物质能燃料──美国空军都已规定全面使用了。在隘运河中行驶，时速应限制在十海里以下，以免拍浪伤堤；在宽深河道中行驶则无此种低速限制，而是在安全前提之下，越快越好，可达 20 海里即 30.04 公里；再快，燃料消耗比率便会增大，变得不甚经济。狭柜船长、窄、扁的船形能使它获得较高的航速，此点可弥补其荷载较小的不足。它在大河之中的航姿，想来会像海豚疾游时那般优美。

座舱即驾驶舱应模仿二排座货柜车驾驶座设计。至少应有一个座位可被放倒让人平睡。用坐式方向盘而不用占地较大的立式方向舵。有小型储物悬柜、利用电力制冷的小型冰箱和冷暖空调(记得狭柜船的动力机在后面，热源很远)。座舱前头正中应有隙缝一条，用以容纳不用时可反竖艏舵。

特种狭柜船可以是带陆行轮(可冠称「漕转船)，或者滚装轮的、装破冰角的、安飞行器(如河基游弋导弹)、改休闲船的、可潜浅水的、专运油气的(使用罐状集装箱)，以及装载特种集装箱的，不一而足。也可将通用型狭柜船变成客货两用或者商住两用，将前面两个柜舱改成 12 座上下硬卧客舱或者一房一厅一厨一卫，后面一个柜舱不变或者待变。英国法律允许居民常住狭船之中以船为宅。

 

三、隘运河暨升降台设计

狭柜船的尺寸一经设定，就可以转入设计英改中袖珍型运河──称隘运河为好，狭隘的隘而非关隘的隘──的尺寸。由于要考虑与货柜兼容，又由于如今的造船能力和机掘能力均远较 18 世纪，故尔，此处设计的中国的河、船、台，就免不了要比其英国原型大了好几圈，这样就使我们的河、船、台成了其英国原型的实用新型。

英改中隘运河，水底宽应为了 3.5 米(船宽)×2＝7 米，水面宽应为 7 米＋3.5 米(两船间隔以及转弯半径所需船身摆动所需距离)＝10.5 米，水体深应为 2.2 米(吃水线至主龙骨底部)＋1.3 米(船底与河底间隔)＝3.5 米；冬夏活水载面于是为(7 米＋10.5 米)÷2×3.5 米＝30.625 平方米。河床高度必然大于水体深度，这是不言而喻的；至于大出多少，则需视乎具体地势而定，此处无法确定，图示数字六米亦为假定。 

隘运河正剖面轮廓线图。

秀丽山区隘运河岸边土地经过「三通一平」，就是巨大财富，仅此一项，便可值回开挖运河成本。人们绝不喜欢住在公路、铁路两旁以及机场四周，但却喜欢住在河流两岸以及湖库四周。国家应当做出规定，秀丽山区隘运河中心线双向各向 500 米以内土地使用权利，属于运河开凿管理公司。这样，此项巨大工程的融资问题便可迎刃而解。此时改水乃与变土携起手来。

假设为了达到「全国已有河湖库邻接成网，各地出发狭柜船无远弗届」这一目的，需在平地开挖近十万公里的隘运河，又需在山地钻挖 100 公里的隧道，立筑 400 公里的渡槽，则整个建设费用可能为 30.625 万/公里×10 万公里＋0.5 亿/公里×100 公里＋0.5 亿/公里×400 公里＝306.25 亿＋ 50 亿＋200 亿＝556.25 亿元。再加上配套设施如护壁块体、拦河闸坝、升降设备以及抽水电站等，大概最多只需要556.25 亿×6.5(配套系数)＝3615.625 亿元，仅为三峡大坝造价的二倍。这里的十万公里，还不包括下文将谈的西北隘运河网的 18 万公里，也不包括本书第一章《水乾坤大挪移》中谈到的截面较大、距离较长的用于长途调水的大、中型运河长度。在山区、沙漠凿筑隘运河网，征地赔偿费用不会大到不能承受。

以下本章从土方和预算问题转向技术问题：

(一)狭柜船如何克服对接河流高差的问题。尽管隘运河会尽量沿着等高线挖掘伸延，但是，无论是相向河源的对接还是并行河道的对接，都会产生必须加以解决的水位高差问题——船舶不能在瀑布上行驶。传统的办法是使用船闸渡引和越坝牵引。由于狭柜船轻盈，我们完全可以用配备双联桥式吊机的升降台来大量取代船闸渡引，甚或越坝牵引。桥式吊机俗称天车，由沿高架轨道移动的滑桥，沿滑桥移动的行车和安装在行车上的缆筒组。升降最大荷载仅为 100 吨，长 24 米，宽三米(舷板折起时)，高 4.2 米的狭柜船连同盛船水柜 120 吨，完全落在 300 吨双联桥式吊机的胜任范围之内。当两条地面距离相近，海拔距离参差的河流通过一条或者两条隘运河相系，相互靠近到地面投影距离仅为百米开外之时，便在一条或者两条隘运河终端各自开挖一个内切圆直径为 50 米的正方塘，自然是一在高处一在低处。由低及高，兴建一座承载双联桥式吊机的轨道成水平、立柱有高低的连贯的钢筋水泥或者型钢焊接的框形桥架，操纵架上双联桥式吊机的机身，作前后移动和吊索作上下移动，就可以实现对通用型狭柜船和拖拽型狭柜船的升降和位移。英国照片显示：吊索不使用钢丝圆缆而使用尼龙扁带。

当然，在高度相差不大的地段，则应使用越坝牵引机或者螺旋升船机。

升降法、牵引法、螺旋法，比起船闸法来说，不仅可以节省造价、土地、水量、时间，而且对环保有利。这将是英改中隘运河与时俱进地区别于英、法原有运河的地方。

渡槽、隧道、桥下、劈崖河道应予急剧收窄，甚至可以窄至仅供单船排队驶入，以省槽、隧、桥、河造价。只容一船通行的隧道内径应有六米，方能避免船行发生刮顶。隧道长于一公里就必须安装通风管道为隧内的空气补氧。我们相信，有朝一日，隘运河和升降台，一定可以把

狭柜船通过怒江上游和藏北湖链送上位于西藏腹地的泛冈底斯成矿带。人们将欢呼狭柜船为「高原轻骑」、「西口蛟龙」。国家毋须再为西藏矿产难运出来大发其愁。狭柜船应尤其适用于狭窄的山地河流，而中国山地占其版图 69%。如果别的国家想不到狭柜船乃为有情可原的话，多山多溪的中国想不到就是愚不可及了。

 

隘运河升降塘示意图。

 

(二)狭柜船在隘运河中的掉头、停泊问题。对于通用型狭柜船，解决的办法可是：1. 每隔十海里便以河道中心线上一点为图心，挖掘一内切圆为 50 米的方塘，狭柜船便可驶入其中掉头，停泊。船员可以从竖立岸边的提示板得知下一方塘还有多远。隘运河的转弯半径普通应等于大于

120  米，但若遇上急转弯或正转弯，还得借助另掘方塘。

2.在船头再安装一不用时可向座舱反竖的艏舵；也可利用双中插板作艏舵。

如果将英改中通用型狭柜船变为英改中拖拽型狭柜船，就不会发生必得利用方塘方才能够掉头的问题。英改中拖拽型狭柜船，实为大功率拖船＋无动力浮船。前者宽度、高度基本与英改中通用型狭柜船相同，但是长度只有隘运河标准宽的一半 5.5 米，浮船长度也只有 8.5 米，仅载— 20 英尺集装箱。依靠电脑联动艉舵，一艘拖船应可至少拖拽三至四艘浮船。这样，此处的运河运输方式就会变得趋同效率较高的铁路运输方式，编组站之类的设施就会出来。狭柜船变短了，升降台的造价就会大大降低。拖拽型狭柜船的可行性大于通用型狭柜船，这是不言而喻的。

英国造拖拽用狭体船。

 

(三)隘运河和天然河水浅滞船的问题。可以在河中修筑单一式或者阶梯式拦常水(不拦洪水，任其溢过)坝闸，来提高水位和调节流量。在水位过浅地段，闸门不必常开，可让船员自开，待船通过之后自关。夜间，如今晚 24 时至明晨 8 时，可以完全关闭禁航。还可在支流入干流处、干流入海洋处安放膨气橡胶坝或者修筑一字连闸坝，既可节节提高内河干流、支流水位，又可于来水少时防止咸潮倒灌。膨气橡胶坝日伏夜起，与人类作息时间恰好相反。一字连闸坝则为日开夜闭。整治河道的原理基本上还是沿用李冰总结的方针：「深淘滩，低作堰」、「遇弯截角，逢正抽心」。就瀹漕二者而言，鲧虽识堵水，禹虽识导水，冰虽识配水，却均不识调(tiao)水，此为欧人远胜于吾人处也！

如果还解决不了问题，就得考虑使用虹吸、电泵等方法从别处调水前来。像在华北、西北，许多河流已经断流、断航多年，就必得考虑从东北、西南大量调(diao)水前来。对此，读者可以参看本书第一章《水乾坤大挪移》、第二章《风乾坤大挪移》。

各种用于涨水浮船的网石坝(镀锌铁丝网或者内穿尼龙网)、砌石坝，水泥坝和橡胶坝，其对生态环境的负面影响远不如水电站来得大。譬如说，前四者对鱼类回游没有多大影响。由不易伤鱼的真空泵注、排压舱水，还会促进水中物种远程传播。虽然有人提出这会带来物种入侵，但笔者认为它利大于弊。要是没有玉米、番薯、土豆传入中国，该会有多少人饿死？以上两点，希望环保人士明辨是非，切勿认友为敌。

 

(四)狭柜船在大河中行驶的问题。在小河中甚至小小河中，狭柜船常常只好岔时上下单行；但在大河中甚至海岸边，狭柜船便必得考虑媾行，这样比较经济、快速、安全。譬如，可以将众多狭柜船排成左右 M 艘、前后 N 排的矩阵，再由一艘功率强大的推轮在阵后顶推。于此情况之下，船队时速应等于大于 20 海里方能凸显效益。这时狭柜船就变成了自动＋推动的分节联排浮船。

在内河→沿海→内河水运方式中，又可使用「拉希」型或「西比」型载驳船将狭柜船装载入海。拉希型载驳船使用龙门吊机、西比型载驳船使用升降平台装卸狭柜船，前者可堆放狭柜船 200 余艘，后者 100 余艘。拉希型载驳船自设的移动式龙门起重机，起重量可达 510 吨，该船总共可以堆放每艘载货 375 吨的拉希型驳船 76 艘，载重量为4.3 万吨。

读者细看地图即知，全球范围，珠江河口＋长江河口→印支半岛内陆→菲印群岛→印巴半岛最为适合此种运输方式；读者于此还可联想《水乾坤大挪移》之二文末提出的「澳大利亚概念」中的中→越→老→泰→缅→西马→新加坡→东马→印尼→新巴布→澳跨西南太平洋大铁路。双剑合一，何虞南海波平无望？「一路」藉此载驳船可以焕发异样光彩，变成太平洋新常态平台。

 

 

国外载驳船，又称子母船。国外顶推船队。

顶推船队和载驳船只的主要优点，在于不受港口吃水深浅的影响、不需占用码头泊位；装卸货驳可在锚地进行，其装卸效率比集装箱还高。当然还可设想将英改中狭柜船II 型装上 22.5 米长的铁路平车运来运去。欧美内河船队行进方式已弃拖带而采顶推，更弃侧带。顶推法比拖带法具有阻力小、推力大、操纵性强的优点。当前，一艘大功率的推轮已能顶推载重量高达三四万吨的驳船队。顶推法在我国至令仍未见大范围推广，理应迅速模仿追赶。

 

(五)北方河流冬季结冰妨碍航行的问题。狭柜船＋隘运河的水运方式，在北方冬季亦然可望维持。因为对于破冰船来说，在宽仅 10.5 米，深仅 3.5 米的水体上裂冰破冰，并不难亦不贵。冰破之后，船只往来如棱，再度结冰便不容易。隘运河水隆冬之时仍能畅流，又可令能我国北方迫切需要的全年运程调水成为可能。

 

(六)隘运河河、桥、隧无障碍通行问题。事先应作规定：进入隘运河的船只，必须是按照全国统一标准建造的船型。其他船型长于 24 米，宽于 3.5 米，高于 4.2 米的，

尤其是吃水深于 2.2 米的，严格禁止入内。隘运河出入口管理处应根据实际需要，限定每日的入船数，甚至建立过口预约制度。十分拥挤的河段，乃可通过价格手段加以控制。数万吨顶推狭柜船船队可以顺利通过上万吨海轮无法通过的桥梁下方，这样就可免去考虑炸掉矮桥重建高桥。

 

四、天然+人工河环国水道

以下我们翻开中国地图，模拟使用隘运河将众多已有的天然河与人工河凿通，形成一条以新疆孔雀河源为起点，东去、南下、北上、西来，以新疆伊犁河中凸部为终点的

「外环国水道」，然后算算到底要新开凿多么长的串通用隘运河。下文中的 y 表示地图上直尺量新开河里程，t 表示地图上直尺量已有河里程，当然都只可能是约数：

(1)(新疆库尔勒)孔雀河源 t=425 公里→(2)罗布泊t=212 公里→(3)(甘肃玉门关西)疏勒河尾 t=380 公里→(4)(花海)疏勒河源 y=109 公里→(5)(芨芨)黑河 t＝135 公里→(6)张掖 y＝204 公里→(7)古浪 y＝163 公里→(8)(永靖)洮河 t＝190 公里→(9)(哈达铺)白龙江源 t＝244 公里→(10)四川广元 y＝ 243 公里→(11)汶川 y＝194 公里→(12)雅安 y＝145 公里→ (13)冕宁 y＝220 公里→(14)(攀枝花)金沙江 t＝143 公里→ (15)(皎平渡)普渡河 t＝200 公里→(16)(云南昆明)滇池 y＝20 公里→(17)抚仙湖 t＝26 公里→(18)(糯租)南盘江 t＝420 公里→广西隆林y＝48 公里→(20)(西林)驮娘江 t＝120 公里→ (21)(八渡)右江 t＝420 公里→(22)(南宁)邕江 t＝140 公里→(23)(贵港)郁江 t＝240 公里→(24)(桂平)浔江 t＝200 公里→ (25)(广东封开)西江 t＝200 公里→(26)(三水)北江 t＝160 公里→(27)(乌石)北江东支流源 y＝42 公里→(28)(梅坑)新丰江源t＝45 公里→(29)新丰江水库t＝60 公里→(30)(河源)东江 y＝21 公里→(31)五华 t＝162 公里→(32)(三河)梅江入汀江 t＝30 公里→(33)(福建峰市)汀江 t＝72 公里→(34)(龙岩) 雁石溪t＝60 公里→(35)(西元)新桥河t＝84 公里→(36)(永安) 沙溪 t＝120 公里→(37)(南平)闽江 t＝60 公里→(38)(建瓯) 建溪 t＝155 公里→(39)(浙江庆元)松溪源 y＝六公里→ (40)(百祖山)龙泉溪源 t＝180 公里→(41)(丽水)好溪 t＝60 公里→(42)(缙云)好溪 y＝八公里→(43)(新建)武义江源 t＝90 公里→(44)(兰溪)富春江源 t＝90 公里→(45)(杭州)京杭大运河南起点 t＝1800 公里→(46)(北京通州)京杭大运河北终点t＝0 公里→(47)(通州北铁路西)通州河 t＝48 公里→(48)(庙城)京密引水渠t＝38 公里→(49)(溪翁庄)密云水库＝30 公里→(50)(高岭)潮河 t＝72 公里→(51)(河北大石洞子)潮河源 y＝四公里→(52)(滦平)滦河西支流源t＝400 公里→(53)(内蒙多伦)闪电河 y＝180 公里→(54)(锡林浩特)。

以上是外环国水道的西、南、东段，共 54 个结点；

，7509 公里×1.342(弯曲系数)=10077 公里之后，估计全长 11720 公里。其中新开河(不像天然河那般弯曲)仅为 1643 公里，为已有河的 16%，即使新开河全部是「隧道 1：渡槽 4」，初建费用也只是 0.5 亿/公里×328.6 公里＋0.5 亿/公里×328.6 公里×4＝164.3 亿＋

657.2 亿＝821.5 亿元而已。入广西后至锡林浩特，新开河只有 305 公里，搬迁费用可受控制。

由此可见，使用隘运河将已有天然河、人工河一一凿通，并非工程浩大得不能承受、费用并非高昂得令人乍舌。

我们在悲叹上天给了我们那么多的人口的同时，也应赞美上天给了我们那么多的河流，它们使我们面临的「奔中康」的问题大大简单化了。想想：光是凿通全国江河湖库然后加以经营航运和地产，就可带动多少人口就业呀！这可以说是凯恩斯救世策的最大显灵。

外环国水道西、南、东段走向。

有兴趣的读者不妨再次模拟使用隘运河来将四川、贵州、湖南、江西、安徽、冀南、山西、陕西、湖北和河南的天然河和人工河一一凿通，再造一条「内环国水道」，或将各省之内的已有河用隘运河串通，形成「环本省水道」。相信他们必会得出上段文字得出的相同结论：用活水截面仅为 30.625 平方米的隘运河串通全国各等于大于十公里的江河湖库，可行！

外环国水道其实也是一条十分理想的油气运输水道：将从新疆或者中亚打出的油气或者炼出的油料泵送或运送到孔雀河、罗布泊，灌入油气柜，吊上狭柜船——总比一辆油罐车或者汽灌车装得多吧，后者就会「顺流而下」，将油气油料运送到全国名地，尤其是四川、云南和沿海各省。现在我们再回到外环国水道，前面我们已到达了锡林浩特，进入其北段开端，从此与本书第二章《风乾坤大挪移》构想的东大运河合为一体。

从此，西北各地地的水运面貌将会发生根本性的改变。这些地区的农产品和矿产，尤其是煤炭，便可以通过水路东去渤海、黄海集散。不言而喻，这些地区的自然面貌和农林牧副渔面貌，也将因此发生全面改观。就西北而言，隘运河既是狭柜船水道，又是外引水灌渠，一份预算产出了两种效用！如果沙漠绿化不能实现，讨论沙漠行舟便是痴人说梦，所以以上得把话题稍扯上水利。

据统计，北疆需要开挖隘运河的地面应有 50 万平方公里，南疆应有 65 万平方公里，陇西应有 15 万平方公里，西蒙 35 万平方公里，中蒙 15 万平方公里，合共 180 万平方公里。本书第一章《水乾坤大挪移》、第二章《风乾坤大挪移》对于藏水北调已有详说，读者不妨回头一阅。

上述五地，假设每经 20 公里×纬 20 公里＝400 平方公里的地面需开挖经20 公里＋纬20 公里＝40 公里的隘运河，则五地180 万平方公里的地面将出现18 万公里之长的隘运河。其静态水体将达  30625  立方米/公里×180000  公里＝55.125 亿立方米。其动态水体必须在暖季 210 天每七天一换，才能「消化」北来藏水 1653.75 亿立方米/年(约等于 1654亿立方米/年)。这一新增徑流量只相当于为五地新增约 90毫米的年降水量。西北各地原有平均降水量为 155 毫米，二者相加仅得 245 毫米，还远远达不到 400 毫米的可祛旱降水标准，对此，本书第一章《水乾坤大挪移》已有对策。花这么大力气来调藏水入蒙入陇入疆是完全值得的，中华民族十几亿人口迫切需要开拓新的生存空间。以上五地纬度较低、地势平坦(沙丘可不像土丘，它可被全部推平！)、热量充沛，如果滴灌水源充足，估计其作物、植被生长总量效果将会优胜于东北、华北、东蒙、中蒙。完成这一任务的要求，正在从将来时变成现在时。如果现在不进入，我们也许连将来会丧失。政府没有理由再作壁上观。

 

五、泛珠江流域可以先行

俗话说：「千里之行始于足下」，英谚云：「Think globally， work locally」。我们为国人提出了「全国已有江湖库邻接成网，各地出发狭柜船无运弗届」这一伟大的目标，相信他们在倍感欢欣之余，一定会迫不及待地问我们：「该从哪里入手？是否应该先找一个地方做试验？」

让我们回到前面提到的商人，议员和干部的建议的精神上来：珠江就是我们的入手处，珠江可作我们的试验场；珠江完全承受得起试验的风险。

先试用隘运河将下述已有河流连接起来：

(广东连州东陂)连江源y＝17 公里→(湖南码市)沱江上游深水源→(道县)潇水→(永州)湘水→(湘阴)洞庭湖→(岳阳)长江。连江在广东江口入北江。此称粤湘水道。连江与沱江连接处，须使用升降台。

(江西定南)定南水源y＝24 公里→(龙南月子)桃江源→ (赣州)赣江→(候鸟)鄱阳湖→(九江)长江。定南水流向东南，于广东枫树坝水库入东江。此称粤赣水道。定南水与桃江连接处须使用升降台。

(广东河源)东江 y＝21 公里→(岐岭)梅江支流源→(三河)梅江→汀江→(福建峰市)汀江→(龙岩)雁石溪→(西元) 新桥河→(永安)沙溪→(南平)闽江→(建瓯)建溪(浙江庆元) 松溪源 y＝六公里→(百祖山)泉溪源→(丽水)好溪→(缙云) 好溪 y＝八公里→(新建)武义江源→(兰溪)富春江源→(浙江杭州)京杭大运河南起点。三河是梅江、汀江、韩江交汇处。东江通过新丰江与北江连接。此称粤浙水道。

以上三条水道只需开挖运河 76 公里，就可使珠江水系与长江水系、京杭大运河水系紧密连接在一起，后二者本来就是与淮河水系、黄河等水系相连的。

在广东西南，应将罗定江、鉴江、廉江、青年运河、徐闻港逐一凿通。罗定江在南江口入西江。此称粤琼水道。新开河全长 42 公里。

(广西文地)廉江上游y＝48 公里→(沙河)南流江→小江水库→灵东水库y＝38 公里→(平山)钦江→(沙坪)西津水库→(莲塘)西江→(南宁)右江→百色。此称湛百水道。新开河全长 48 公里。

(广西百色)剥隘河→(剥隘)驮娘江源 y＝48 公里→(西林)西江的上游红水河的上游南盘江→(云南糯租)抚仙湖 y＝20 公里→滇池→普渡河→(四川皎平渡)金沙江→攀枝花。剥隘河入右江。此称百攀水道，又可与湛百水道合称湛攀水道。新开河全长 68 公里。

(广西百色)剥隘河→(剥隘)驮娘江源 y＝48 公里→(西林→隆林)南盘江→(乐业)北盘江→(贵州六枝)北盘江源  y＝21 公里→(岩脚)三岔河y＝1 公里→(东冈)鸭池河→(乌江渡)乌江→武隆→(重庆涪陵)长江。南盘江和北盘江同为红河水上游，不过前为干流后为支流。此称百渝水道。新开河全长 70 公里。又可与湛百水道合称湛渝水道。

粤湘水道走向。

粤赣水道走向。

粤浙水道粤东北走向(出粤走向见外环国水道闽、浙段)。

粤琼水道走向。

湛百水道走向。

百攀水道走向。

百渝水道走向。

粤琼水道、湛攀水道、湛渝水道只需开挖隘运河 228 公里，仅此而已。

粤琼水道可将大量石灰石，湛攀水道可将大量铁矿砂，湛渝水道可将大量炼焦煤运往湛江，从而令湛江实现它的梦想，成为千万吨级的滨海钢铁城市。成品则可用海船运往全国各地、世界各国。湛江钢都必将名闻天下。

地底煤铁先天不足百年来严重制约了其现代化，这是广东一向以来的心腹大患。不过，英哲培根说得好，通过发达的运输，「人们可以将别人的地下资源变成自己的地面资源。」重说一次，水运价格只及陆运价格的 1/5 到 1/4！开挖运河，北矿南运就是治疗此一心腹大患的秘方。机会大于风险。

附带指出：右江和红水河同为西江上游，一南一北。红水河还是干流，但其河水混浊，落差巨大、航道曲折，国家又将在其上兴建十座梯级电站，显然不利航行。红水河的上游南盘江迂回曲折，恰有一处在广西隆林、西林之间向右江上游驮娘江逼近，这样可使两江凿通，另辟航道成为易事，似有天助。右江江面宽阔，广西人称之为「大河」，适合发展大宗货物运输。

泛珠水系开发还有更为精彩的一幕！且试用隘运河将下述已有河流凿通：(云南砚鲁布革)南盘江支流清水河口→(砚山)清水河源 y＝68 公里→(开远)河底河→(红河)元江 y＝102 公里→(磨黑)补远江源→(关累)澜沧江→湄公河(入缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、越南)→南海。(澜沧江又可把珠江带入海拔比它更高的怒江。)

右江上游(百色以西而非以北)：剥隘河→驮娘江。

云南玉溪接壤广西，内绕南盘江、东近驮娘江。由此往西南，经个旧南部至  景洪南端，有着无数东西走向河道可供凿通南盘江+驮娘江与澜沧江→湄公河，形成珠江南江。

你看，只要开挖 170 公里的运河，珠江便可经剥隘河剥去狭隘性，变作亚洲国际河流；便可经驮娘江驮上妈祖位，成为世界上最长的河流。泛珠三角可从 9＋2 变成 9＋2＋5。珠江水系的辐射能力，从此不仅限于连结粤桂琼和穿透云贵川、湘赣闽，而且还扑向了东南亚和青藏疆。珠江又可把同其西江、北江和东江一样注入南海的澜沧江→湄公河，称为自己的「南江」，岂不令人拍案惊奇？狭柜船和隘运河可以为我国带出多大多远的生存空间啊！

构想之中的珠江南江走向。

应当指出：如果没有西力东渐带来、海南开荒习得城乡规划常用的等高线概念，笔者就不会写出《环山行抻国土》、《水乾坤大挪移》、《风乾坤大挪移》、《凿通中国江湖》、《刧洪均水粤西》、《斜底塘增渔获》。

 

六、民营企业理应为主导

建设和运营泛珠水系和推广狭柜船隘运河，是一项意义并不亚于登陆火星的伟大事业。尽管如此，我们还是希望：在这项事业中，受「炫功」驱动的政府部门以及受「寻租」驱动的众多官员，只做全力的启动和有限的参与，应该放手让民营企业、个体业者来操作。政府只做论证、勘察、评估、发动、规划、投标、许可、监督、贷款等等，让民间包揽其余的一切。不要再让只有洋务运动式样官商之实的「国营」再把事情搞砸，且与人民争利。但我们不反对政府特许返贫库区移民优先领取狭柜船运输执照。

前面提到的建议穿凿浈湘二水的商人，就是著名的香港实业家胡应湘先生。我们希望胡应湘先生或其后人能够站出来牵头此一伟大事业，因为他实际上是此一伟大事业的先知先觉。我们还需要一位像卢作孚那样能干的船务家，一位像郭开那样执着的水利家，一位像刘淇那样好运的实业家，来和建筑家胡应湘先生一道充任这一伟大民营主导事业的带头人，来贯彻这一伟大理想。

让笔者引用一句名言作本章结束：「Small is beautiful」，漂亮的中译应当是「能小，然后能康」，「小的是美好的」译得不知所云。

 

本章英文标题、提要：

Chapter 5 

Title：

Channelling through Rivers and Lakes All over China—An Explanation on the Three Utility Models in Narrowboat, Narrow Canal as well as Ship-elevator

 

Abstract:

As long as its water surface width is consistently equal or more than 10. 5m and its water bulk depth is consistently equal or more than 3.5 m, a river or a canal will be for sure simultaneously navigable to three narrowboats sailing parallel or opposite. Evolved from the British narrowboat, the boat has a length, a width, a height and a drought of 24m, 3m, 4.2m and equal or fewer than 2.2m respectively. Using this narrow waterway to connect river, canals, lakes (including reservoirs) all over China , the overall inland navigation course will increase to 660 thousand km. (it was 110 thousand km in 1995), which amounts ⅕ of China’s existing motorway mileage. With the help of the bridge ship-elevator or crossover dam tractor, the narrowboat and the underneath water tanker with a weight 100t+120t=220t can achieve an easy sailing through narrow canals, as well as between lowland waters and highland waters. Since the flowing water section area of a narrow canal is only 30.625 m², the narrow canal is liable to easier digging, less construction cost, land occupation and water consummation. It is suitable for being promoted in large tracts of land and can be used to connect all nationwide rivers, canals, lakes and reservoirs with a length equal or more than 10 km. To those government decision makers and private businessmen who are determined to cultivate the arid areas in Northeast China and develop the ore belts in Yunnan and Tibet, Narrowboat, Narrow Canal and Ship-elevator are three magic weapons.